28 de novembro de 2013

O novo “Poker” da Land Rover

Sonha-se com mais um ano em grande. Porque é também em grande que a marca (originariamente) britânica pensa e constrói. São muitas as toneladas a que já habituou os seus entusiastas e em 2014 esperam-se muitas mais, mas na forma de novas tecnologias e detalhes de construção. Sem descurar a portentosa – mas pouco evolutiva – imagem que sempre distinguiu e distingue os já mais de 65 anos da marca.


Uma apresentação feita em dois dias, ao longo das estradas de três países – Suíça, França e Alemanha –, com o objetivo de conhecer os quatro modelos que marcarão o ano vindouro. Como que brincando com os números, a Land Rover fez all in e revelou a sua mão: o reformulado Sport com um 4,4 V8 Diesel; o novo Evoque com caixa automática de 9 velocidades; o Hybrid, primeiro híbrido construído pela marca e com uns entusiasmantes 340 cv; e, para os mais nostálgicos, o acarinhado Discovery com um novo motor V6 a gasolina.

O Range Rover Sport é considerado, entre todo o espólio, como o turbo diesel da performance e da facilidade de condução, independentemente das condições – com direito a uma potência máxima de 339 cv e um binário de 700 N.m. Nas mãos sente-se a sua adaptabilidade a todo o tipo de troços e a jovialidade com que os percorre. É o tipo de veículo que define a diferença entre o prazer de conduzir e a necessidade de o fazer, tendo a brilhante capacidade de conjugar ambos os conceitos.

Equipado com uma caixa automática ZF de 8 velocidades, este SDV8 consegue ir dos 0 aos 100 em 6,9 segundos e atingir uma velocidade máxima de 225 km/h. Construído com alumínio de peso reduzido – o que lhe vale uns elegantes 2400 kg – e equipado com os maiores trunfos tecnológicos no que à segurança e ao conforto diz respeito, o Sport vem definir a linha de construção da marca. Em si concentra todas as mais novas tecnologias de auxílio à condução, como seja o caso do “Reconhecimento de Sinais de Trânsito” que, por exemplo, alerta o condutor para o impedimento de ultrapassar em determinados locais; do “Aviso de Saída de Via”, que aciona uma vibração no volante quando o condutor transpõe os limites da via onde segue; do “Estacionamento Perpendicular”, que especifica se o espaço escolhido é suficientemente amplo para a manobra antes de direcionar o veículo para o mesmo; da “Deteção de Trânsito em Marcha Atrás”, que impede colisões aquando da saída de um lugar de estacionamento; e do “Sensor de Passagem a Vau”, um preferido dos aventureiros, que utiliza sensores colocados nos espelhos exteriores para medir a altura da água quando se atravessa um lago ou riacho.

Para os interessados, os preços em Portugal vão dos 88 aos 150 mil euros, conforme o motor e o estilo escolhido para os interiores. E é aí que tudo ganha mais interesse, graças ao novo Pack Black Design. Este pack encontra-se disponível nos modelos Vogue e Autobiography e incorpora um conjunto de componentes com acabamento Gloss Black. Há alterações para todos os gostos e vão desde o logótipo Range Rover no capot e tampa da bagageira, passando pela grelha dianteira e pelos puxadores exteriores, às (imagine-se!) porcas das jantes – entre outras. Essas mesmas jantes não escaparam a esta tendência personalizável e podem agora ser encomendadas com um novo acabamento e em dois possíveis tamanhos: 21 ou 22 polegadas. No habitáculo germinaram, à semelhança dos campos por onde este Range Rover gosta de passear, algumas novidades e é agora possível ajustar eletricamente a secção superior dos bancos dianteiros, aquecer todos os lugares quando se começa a sentir o frio do inverno e ver um filme relaxadamente, tanto atrás, com os ecrãs opcionais de 10,2 polegadas, como à frente, no ecrã do computador de bordo que consegue criar, com uma tecnologia de tipo dual display, uma imagem para o condutor – que não pode ver conteúdos media enquanto conduz – e outra para o seu acompanhante – que, tal como os passageiros que circulam atrás, tem todo o direito ao entretenimento.

A nona potência do Evoque
Percorrer montanhas, descer desfiladeiros e enfrentar descidas enlameadas é o seu programa para os fins de semana? Mas continua a ser um simples ser humano, com um trabalho das 9h às 18h, uma família e uma casa nos subúrbios? É que a Land Rover aperfeiçoou o veículo já perfeito para si. O Evoque, um dos veículos da marca com mais sucesso de sempre – com mais de 170 mil vendas em apenas 18 meses –, tem hoje um novo e melhorado design, tanto no exterior como no interior, uma “Transmissão Integral Ativa” – só disponível na versão a gasolina –, que permite a ligação automática do sistema de tração integral sempre que o mesmo for necessário, e sete novas funcionalidades de auxílio à condução – as mesmas que o Range Rover Sport. Para além disso, traz ainda consigo melhorias capazes de reduzir o consumo de combustível em até 11,4 por cento e as emissões de CO2 em até 9,5 por cento.

Com um conceito urbano empolgante aliado a uma quase necessidade de aventura, este novo Evoque vem de cara lavada, ainda que sejam muitas as poças por onde o vai querer “passear”. Na versão a gasolina, a forma como liga os seus 240 cv às rodas é estonteante e roça a perfeição. Tudo fruto da famosa caixa de nove velocidades – a primeira instalada num veículo de passageiros – que se adapta rapidamente ao estilo de condução, sem nunca deixar de exigir ao motor o máximo, graças a uma troca perfeita e eficiente entre mudanças. É na altura das ultrapassagens que tal se torna evidente (e indispensável) com transições de caixa instantâneas e em kick-down. A Transmissão Integral Ativa incorpora também a tecnologia e-Diff que distribui o binário entre as rodas traseiras, otimizando a tração e estabilidade.

Este colosso tecnológico vem disponível com dois motores a diesel – os já conhecidos 2.2, um com 150 cv e o outro com 190 cv – e um a gasolina – 2.0 turbo de 240 cv. A nível de equipamentos são quatro as escolhas possíveis – Pure, Pure Tech, Dynamic e Prestige, por ordem de luxos. Depois é optar pela versão cinco portas ou coupé, sendo que só as variantes a diesel disponibilizam transmissão automática ou manual. A baliza de preços vai dos 44 aos 65 mil euros.
 
Híbrido para todo o lado
Cedo se aprende que misturar água e eletricidade não traz os melhores resultados. Acrescente-se ainda buracos, terra, pedras e, por todo o lado, subidas e descidas ímpias e comprove-se, da melhor forma possível, que o novo Range Rover Hybrid é capaz de as enfrentar da mesma forma que os seus “familiares” na Land Rover o fazem. Ou ainda com melhores resultados. Foi assim que o primeiro SUV premium híbrido diesel do mundo ao mundo se apresentou. Com direito a tira-teimas off-terrain nas florestas francesas, houve tempo para tudo: subir e descer colinas enlameadas, trepar por entre pedras e árvores mortas, transpor troços com inclinações laterais de mais de 30º graus e ainda atravessar ribeiros onde a altura da água ultrapassava a cintura de qualquer indivíduo de estatura média. E a verdade é que o Hybrid se portou à altura, com os controlos de tração ativos, as câmaras e os sensores que rodeiam todo o chassi ligados e com um aumento na altura do veículo, de forma a controlar saudavelmente o movimento e a flexibilidade do eixo frontal e traseiro. Prova ultrapassada sem um único arranhão. Complicado foi remover a lama das jantes de 22 polegadas.

O sistema de propulsão deste novo Range Rover incorpora quatro modos selecionáveis pelo condutor – EV Mode, EV Mode Off, Sport Mode e Auto Stop-Start Off –, e conjuga o popular motor de 3 litros SDV6 diesel com um motor elétrico de 35 kW (48 cv) integrado na caixa automática ZF de oito velocidades. É possível portanto oscilar entre condução a combustível e condução a “energia limpa”, se bem que, na realidade, o modo EV, que permite conduzir o veículo exclusivamente com propulsão elétrica, obriga à anulação de quase todas as features do veículo - ar condicionado, monitores na cabeça dos assentos da frente, utilização completa das funcionalidade do computador de bordo – para que possa funcionar...durante escassos minutos.


É no fundo um bom projeto. Mas ainda um projeto. O futuro trará melhorias neste inovador sistema híbrido. Ainda assim, é um veículo que vale por toda a sua multidisciplinaridade. E vale uns respeitosos 142 mil euros.

Discovery mais simples
Para muitos, o melhor ficou para o fim: o Discovery 4 3.0 SDV6. Ficou também aquela que poderá ser a única desilusão do grupo: é que as alterações e melhorias são escassas e cingem-se, na sua maioria, ao design e à construção dos componentes exteriores. Quis a marca britânica que este galardoado ganhasse também uma identidade própria. Retiraram assim o nome “Land Rover” do capot e substituíram-no por “Discovery”. Mas é preciso mais do que isso. A única diferença que vale a pena assinalar deste para o modelo passado é a possibilidade de optar entre duas versões de tração às quatro rodas: ou com a nova caixa de transferência de velocidade única ou com a caixa de transferência de dupla velocidade. Os tipos de motor são dois: SDV6 e TDV6. O primeiro com 211 cv e o segundo com 255 cv, ambos com uma velocidade máxima de 180 km/h e a chegarem aos 100 km/h em 10,7 e 9,3 segundos respetivamente. Os preços vão dos 74 aos 93 mil euros.
Artigo presente na edição de 27 de Novembro do semanário AutoSport

26 de novembro de 2013

Escrever por linhas direitas

Hoje por acaso até dormi bem. Coisa que já não acontecia há umas semanas. Por motivos que para aqui não são chamados e por outros tantos que chamados para aqui não são. Interessa só e somente descortinar a piada cósmica e intrinsecamente cínica que é a nossa vivência térrea. Pois que se dormi bem, mal acordei deram-me os tremores. Sem motivo aparente. Avizinhar-se-á um mau dia?

Não. Nem por isso. Simplesmente o coração não esquece. E há sempre uma parte qualquer profunda no nosso âmago que adormecida nos acorda e nos relembra dos calafrios de outrora. Dos fantasmas que nos assombram as memórias, dos sorrisos que nos roubaram e das lágrimas que em nós despertaram. Assim despertei também. Com a indecisa certeza de que algo não batia bem.

E não batia mesmo. Por sete vezes. De sete vilipendiadas maneiras. Atingindo sete antigas chagas. De um coração recuperado, mas que ainda sofre. O dia foi o de hoje, muda o ano: 25 de Novembro de 1999. E por isso o sofrimento. Por isso o relembrar. Em mim descomemora-se mais um aniversário da maior derrota europeia de todos os tempos do Benfica: o 7-0 contra o Celta de Vigo.

João Vieira Pinto e José Calado no sofrimento contra o Celta de Vigo in record.xl.pt
Oito tenros anos. Recordo que estava a dormir a sesta na sala dos meus avós. Lá acordei, porque já eram mais horas de jantar do que dormir, mas mal sabia para o que estava a acordar. Nem me consegui endireitar sob as ditas almofadas azuis e verdes – para ajudar ainda mais à pintura de tal desastre –, como se antevisse tal cenário decrépito e de cortar o coração. Bom, não tive propriamente de trabalhar nas minhas capacidades de futurologia para tal, porque o primeiro da noite surgiu logo aos 19 minutos e de grande penalidade. Ah, e o segundo e terceiro e quarto entraram ainda antes do final da primeira parte. Responsáveis? Por ordem: Valery Karpin, Makélélé, Mario Turdó e Juanfran. Depois disso, tudo se tornou turvo e confuso. A esperança dentro de mim morreu. E levou consigo um bocado da minha infância e da minha capacidade em confiar. Em todos. E no tudo e no nada, que é o futebol. Continuei deitado. Dormente. Apático. Perdido. A sofrer sem saber ainda como se sofre. Mas assim foi. Assim ficou.

Nesse ano o Celta acabaria por ficar em sétimo na Liga Espanhola e o Benfica em terceiro na Liga Portuguesa, atrás de Porto e Sporting, respectivamente. No que à Taça Uefa diz respeito, os espanhóis mataram o meu sonho na 3ª ronda e ainda tiveram tempo para eliminar a Juventus na ronda seguinte – com outra goleada por 4-0, em casa. Como o Benfica, mas de forma mais gloriosa, morreram nos quartos-de-final, contra os franceses do Lens. O troféu ficou para o Galatasaray.

No entanto, as rosas não têm só espinhos. Na sua coroa passeiam as ânsias dos amores, das paixões e da esperança vívida. Nem tudo é mau. Nem tudo é sofrimento e angústia. E o Benfica também teve as suas vitórias. As suas goleadas. Agora que já falámos da maior derrota de todas, olhemos antes para as cinco maiores vitórias de todos os tempos na Europa: duas em 1965 contra os luxemburgueses do Dudelange, por 10-0 cá e 8-0 lá. Outra em 1968 contra o Valur Football Club, da Islândia. Esta deu 8-1 em Lisboa. Em 1970 outro 8-1 em casa contra o já extinto Olimpija, clube esloveno que em 2005 “ressuscitou” sob o nome Nogometni Klub Olimpija Ljubljana. A fechar as contas o 7-0 contra o Fenerbahçe, em 1975. Mas como nem tudo é passado (longínquo) podemos também recuar a 2009 – ano de e à campeão –, quando o nosso Benfica impôs ao Everton a sua maior goleada de sempre: 5-0 na Luz, a contar para a Liga Europa. Nesse ano haveríamos ainda de chegar aos quartos-de-final, onde o Liverpool nos cortaria as pernas.

Em semana de Champions é preciso recuperar o espírito lutador e perceber que, mesmo na desgraça, há sempre um raio de sol que «lá no céu, risonho vem beijar». Se o nosso destino não for continuar na Champions, seja. Mas a sair, saímos de cabeça levantada como fizemos na Grécia, perante um Olympiakos totalmente vencedor, mas totalmente domado. A Europa a quem a merece. E o ano passado merecemo-la. Quem sabe este ano os deuses não escreverão tortuosamente por linhas direitas...

Artigo presente no sítio de desporto online

11 de novembro de 2013

Um ano de vida

Hoje é dia de sinceridade. Adoptemos tal postura humana como resolução para este radioso dia de chuva que brilhantemente se abateu sobre os muitos milhares e milhares que vestem de verde. Para eles, hoje é dia de ressaca. Normal. Já todos passámos pelo mesmo. Faz parte do desporto. Do futebol, principalmente. É saudável. Engraçado e espirituoso. Não só faz parte, como chega a fazer falta. Não faz é falta nenhuma que se transforme esse habitual fado em «sensação de azedume no estômago». Ou em “azia”, se preferirem uma definição mais comum do que aquela dada pela Infopédia. Porquê? A explicação pura e dura vem de seguida.

No estádio o ambiente era electrizante. O Benfica vinha de uma derrota amarga e injusta contra os gregos do Olympiacos e o Sporting tinha suado, chorado e sangrado para vencer o Marítimo em Alvalade, com o golo da vitória a sair de uma grande penalidade de Adrien Silva, já a menos de quinze minutos do jogo acabar. O Benfica vinha também mais cansado enquanto o Sporting tinha tido uma semana para planear tudo da melhor forma, com o intuito de levar de vencido o eterno rival. Mas num derby tudo isto interessa tanto, como não interessa nada. E portanto, favoritos não os havia – ainda que o Benfica tivesse de assumir o jogo pelo factor casa. Assim o fez. E fê-lo contra um Sporting que acusou nervosismo e imaturidade. Um Sporting que ia mantendo posse de bola, para o desespero dos encarnados que habitavam as bancadas, mas que o fazia porque não sabia melhor, não sabia como entrar, não sabia como atrair o adversário para fora das suas linhas e não sabia como remar contra uma corrente que começava a ganhar muita força. Força a mais. Foi assim o início do jogo, no qual ambas as equipas apresentaram algumas surpresas: os visitantes jogaram com Maurício e André Martins, em detrimento de Eric Dier e Vítor, enquanto os visitados apostaram em “alas à portuguesa”, com André Almeida do lado direito e Sílvio do lado esquerdo, e confirmaram também a titularidade do artilheiro do costume: Cardozo. E foi exactamente esse o homem que construiu a vitória do Benfica e a desgraça do Sporting. Em 45 minutos, três golos. O primeiro surgiu logo aos 11 minutos, quando a estrutura verde se começava a vergar perante o poderio e o chorrilho de ideias do ataque encarnado. André Almeida galga a ala direita e, em combinação com Cardozo, chega muito, muito perto da área adversária quando é travado em falta (fica o amarelo por mostrar a Maurício). Na conversão o paraguaio relembra a receita de Ronaldinho Gaúcho e põe a bola por baixo da barreira e no canto oposto ao de Rui Patrício. Daqui para a frente parecia que ia ser sempre a subir. Aliás, a receita do Benfica para um jogo de sucesso era mesmo conseguir marcar cedo e continuar a mandar no meio-campo ou, pelo menos, a impedir que o Sporting conseguisse fazer alguma coisa com a elevada posse de bola que ia tendo. E, aos 37 minutos, sem que nada o fizesse prever, quando o Benfica ainda continuava bem por cima, Wilson Eduardo arranca um cruzamento fantástico na direita que tem como destino o voo destemido de Capel para o empate. Balde de água fria na Luz e o Sporting a rejubilar com a sorte de, em dois remates (o primeiro também por Wilson Eduardo, a sair muito longe), ter feito um fantástico golo. Mas Cardozo estava malandro e as alas do Benfica funcionavam infindavelmente bem, com um acerto de põe-bola-tira-bola e agora-subo-eu-agora-baixas-tu que adivinhavam-se mais golos…mas nunca dois no espaço de oito minutos. E ambos a saírem do mesmo pé! Mas já diz a música: «tenham cuidado, ele é perigoso». E foi mesmo. 3-1 para o Benfica ao intervalo e ambos os adeptos a tirarem a barriga de misérias.

Cardozo e o seu primeiro in zerozero.pt
Ao começar a segunda parte deu ainda mais Benfica, mas já algo parecia não estar a funcionar da mesma forma. Markovic estava em decréscimo de forma, Matic continuava sem ter espaço para uma melhor exibição – com as intervenções constantes a meio-campo de Enzo e Rúben Amorim – e Cardozo já tinha “picado o ponto”. Ainda assim os primeiros 15 minutos foram da equipa da casa. Até que Leonardo Jardim mostrou porque merece a confiança na reconstrução deste novo Sporting: vai-te embora, Wilson Eduardo – jogo mediano e já tinha dado tudo o que havia para dar – e vamos a jogo, Carrillo. Os Leões até pareciam rugir de outra forma. Nem de propósito: dois minutos depois e golo. O Benfica a deixar reduzir a vantagem num canto em que Maurício se antecipa a Luisão. E o pior ainda veio depois: do lado das águias, Rúben Amorim – presença fulgurante e determinante na segurança do Benfica – lesionou-se e acaba por ser substituído pelo jovem Ivan Cavaleiro; do lado dos leões, menos meio-campo com a saída de André Martins – jogo apagado – e mais ataque com a entrada de Slimani (terá Leonardo Jardim acreditado que o Benfica ainda podia sofrer mais um de bola parada?…). Tudo mudou. O Benfica passava a ter mais velocidade de arranque, mas menos controlo do jogo – auto-anulando-se de forma ingénua – e o Sporting, que só tinha era de ir atrás da vitória, passava a ter uma ala esquerda fresquíssima e um avançado com o poderio físico para importunar Luisão e Garay. E foi mesmo isso que fez, com um remate (ou antes uma perdida incrível?) ao poste de Artur. Antes disso ainda duas oportunidades para a equipa da casa sentenciar a partida, com Markovic a desviar para a barra e Cardozo a não se tornar no “ainda-mais-homem-da-noite” depois de uma defesa enorme de Patrício. Por esta hora já os hospitais se enchiam de cardíacos, eis senão quando…as preces de Jardim são ouvidas e o gigante recém-entrado acaba mesmo por marcar. Outra vez de bola parada. Agora por culpa de Garay, que manchou os 100 jogos de águia ao peito. Meu Deus. O que se passa? Jesus resolveu passar os últimos 20 minutos a dormir – só fazendo entrar André Gomes aos 90 minutos (!) – enquanto Leonardo Jardim ia tornando o Sporting numa equipa destemida e cheia de velocidade. Bastaram duas desatenções e essa mesma equipa, ainda que não apresentasse um esquema de jogo racional e/ou esclarecido, fez dois golos. Resultado? Empate. Prolongamento e desespero.

Dos últimos 30 minutos, pouco se tira. A não ser a infantilidade de Rui Patrício – que deixa Luisão fazer o golo mais ridículo que vi em toda a minha vida – a bola ao poste de André Almeida, o falhanço que sai da cabeça de Slimani e, se quiserem, a expulsão de Rojo. Apito final.

Patrício acabou por falhar in zerozero.pt
Concluo que depois de 20/25 minutos electrizantes por parte do Sporting – os últimos da partida – e depois de um empate sacado a ferros, seja difícil engolir este “sapo”. É mesmo. Mas é particularmente difícil de engoli-lo porque o raio do “sapo” leva um qb de justiça com ele. Convenhamos: nenhum sportinguista no universo lutou tanto para o empate da sua equipa…como Jorge Jesus. Se houve casos, mas, e acima de tudo, se alguém fala neles…foi porque Jorge Jesus quis. Se sofremos dois golos de bola parada foi porque a equipa adversária não os sabia fazer de outra forma…e porque somos tolos. Mas até mesmo os tolos têm direito à justiça. E nem sempre – ou nunca – o demérito de um, justifica o mérito de outro. Ainda que Leonardo Jardim tenha tido rasgos brilhantes na sua interpretação do jogo, Jorge Jesus conseguiu – num feito enorme, passo a ironia – só estragar a recta final de um jogo perfeito. Deveria ter ido para o Sporting? Não. Deveria era não ter-me custado um aninho de vida a assistir e aguentar. Só e somente porque não era preciso.

Artigo presente no sítio de desporto online

7 de novembro de 2013

Natal antecipado

Amesterdão como pano de fundo. Debaixo de uma luz tímida, filha do mau tempo que se faz sentir, as suas curvas pedem por atenção. Um misto de conforto, serenidade e provocação salta aos olhos e sem se perceber, percebe-se que foi exatamente essa a ideia dos construtores alemães: com uma pitada de sal (e pimenta) trazer para o carro a nossa casa, nós e também a nossa família. O BMW i3 é o futuro no presente. E ao contrário do que é habitual, este presente chega já em Novembro.


 Apresentado e, acima de tudo, inspirado no espírito de uma cidade que não para, que defende o ambiente e que aposta no desenvolvimento de veículos elétricos, o i3 vem mudar a BMW e a sua forma de ver a construção automóvel. Tudo «pelo prazer de conduzir»…mas não só. Em Novembro de 2007 dão-se os primeiros passos no projeto e aí começam os muitos anos de investigação passados junto dos clientes BMW, tudo de forma a perceber as suas necessidades diárias e como usavam o carro para as satisfazer. Os bancos viram “tronos” – ainda que isso implique algum desconforto em viagens mais longas -, em vez de cinco lugares temos quatro (demasiado) espaçosos, nos bancos de trás inserts específicos para cadeiras de bebé e – porque não? – portas traseiras ao estilo suicide para uma saída facilitada e em estilo. Tudo isto englobado naquele que é o conceito de “cápsula”: um espaço amplo onde as próprias janelas – numa tentativa de vista panorâmica pouco conseguida - se tocam e onde toda a família está presente não para viajar, mas pelo prazer que há em viajar. Daí que as quatro possibilidades de equipamentos, da mais acessível para a mais dispendiosa, vêm com os nomes de Atelier, Loft, Lodge e Suite. Como se de um quarto falássemos.

Mas é ao passar para as estradas holandesas que o i3 mostra do que é feito. Nota-se que a suspensão foi pouco trabalhada, talvez por ser um carro tipicamente urbano, ainda que a tração seja estimulante e com direito a algumas brincadeiras nas curvas. A aceleração, ainda para mais com caixa automática, dá-lhe o cognome de “Papa-Semáforos”. Vai dos 0 aos 100 em 7,2 segundos e tem uma velocidade máxima de 150 km/h – limitada eletronicamente. É intuitivo, fácil de conduzir e tem uma boa leitura de estrada, sem perdas de velocidade desnecessárias quando obrigado a lidar com troços mais acidentados. Mas é na relação entre os pedais que encontramos o que este carro tem de mais interessante: se conduzido convenientemente, só em caso de emergência é que temos de usar o travão. Isto porque tirar o pé do acelerador traduz-se numa redução imediata e drástica da velocidade. Assinale-se ainda que nesse processo o motor elétrico assume a função de gerador, injetando na bateria corrente elétrica recuperada através da energia cinética.

Com uma potência máxima de 125 kW (170 cv) e um binário máximo de 250 Nm, o motor alia-se da melhor forma a uma bateria com autonomia para 190 quilómetros, o que corresponde a 130-160 quilómetros em condução urbana. Para ajudar a gastos menores a BMW disponibiliza ainda três modos de condução: o Eco Pro +, que dá ao veículo o controlo total da condução, desativando inúmeras opções e limitando a velocidade até aos 90 km/h; o Eco Pro, com um tipo de condução racionalizada, principalmente nos arranques e travagens, mas livre; e o modo Comfort, onde está tudo à nossa responsabilidade.

Para os que gostam da “tradição” de dar prendas a si mesmos, em Portugal o BMW i3 ficar-se-á nuns “simpáticos” 38.250€ ou com renda mensal de 650€ como produto renting. Boas festas!


Nova forma de poupança 
Ainda receoso de que o futuro não passa pelos veículos elétricos? A BMW dá uma ajuda: Em comparação, os custos de manutenção e reparação descem aproximadamente 20%, na medida em que os materiais utilizados na construção deste i3 são na generalidade plásticos reforçados com fibra de carbono, muitos deles reciclados. Isto permite que em caso de acidente os painéis – mais baratos por si só - se mudem rápida e facilmente e que, por exemplo, um pequeno toque ao estacionar não se torne imediatamente numa amolgadela. Para além disso os motores elétricos são muito mais fáceis de reparar do que os motores convencionais. Já para não falar que deixa também de ser necessário fazer as típicas revisões para mudança do óleo. Junte-se a isto o facto de os automóveis elétricos não terem de pagar imposto automóvel ou imposto de circulação e as coisas tornam-se ainda mais interessantes. Contas feitas? No nosso país, com o preço atual do diesel e da eletricidade, estima-se que num ano (em média 20.000 km percorridos) um carro a diesel, com um consumo médio de 6,5 litros aos 100 quilómetros, irá beber 1879€ em combustível, enquanto um BMW i3, que tem um consumo médio de 14,4 kWh aos 100 quilómetros, irá usar 541€ em eletricidade. Uma diferença de 1338€. Convencido?
Artigo presente na edição de 6 de Novembro do semanário AutoSport

5 de novembro de 2013

Amar é querer partir mas ficar

Só nos contos de fadas é que as paixões imensas ganham o fulgor e a atraente calmaria que – estúpidos de nós – pensamos querer para o resto das nossas vidas. Sofrer, ainda que nessas páginas não conste, faz parte do crescimento. E o crescimento a dois é a coisa mais inspiradora que a Humanidade foi alguma vez capaz de conceber, rejeitando jovialmente o seu intrínseco egocentrismo. Pois que fique claro, ainda que nada saiba realmente sobre o assunto, que amar é ter o coração nas mãos e nas mãos o tremor impaciente de uma vida que anseia pela felicidade conjunta. Ou assim gosto de acreditar.

Luisão e o Benfica representam, de uma forma menos poética, o suprassumo do que é esse fulgor ritmado que nos tira o sono, a fome, a lucidez e a vontade de viver tornando-nos simultaneamente nos seres mais vivos à face da Terra. O ‘Girafa’ entrou no coração da águia já lá vão 10 anos e, desde então, muitas foram as noites sem dormir que essa história de amor provocou aos que de encarnado vestem. 2009, 2011 e o presente 2013 foram os anos em que os jornais desportivos publicaram a intenção de sair por parte do brasileiro, o que causou manifesto mau-estar no balneário, visto o actual capitão ter declarado na altura – pré-época 2011/2012 – que nem a braçadeira o prenderia ao Benfica. Luís Filipe Vieira, de uma forma ou de outra, conseguiu sempre convencer o central a não fazer as malas e deixar a casa. E, lá está, de uma forma ou de outra, esse amor deixou-se fortalecer e cristalizou aquela que é actualmente a relação de lealdade mais cativante em todo o futebol português.

Hoje o palco é de Luisão porque, se as lesões não atrapalharem, no final da fase de grupos da Champions o camisola 4 tornar-se-á no jogador com mais presenças europeias por um clube português: 99. Nem Veloso (77), Eusébio (75) ou Nené (75) conseguiram deixar tal marca na história do futebol nacional. O actual recordista é nada mais, nada menos do que Vítor Baía, pelo FC Porto, com 98 presenças em jogos para a Europa.

E o que há para contar das aventuras além-mar do ‘Capitão’? Uma infindável amálgama de carrinhos in extremis, cabeceamentos territoriais, alívios determinantes e passes de ruptura para a inteligência dos médios e avançados de encarnado. Para além disso, e acima de tudo, três golos na Liga Europa – onde, em 2011, se destaca o tento contra o PSV, que empurrou a equipa para o empate que acabaria por garantir a presença nas meias-finais contra o Braga -, e cinco golos na Liga dos Campeões, sendo que nenhum benfiquista se esquece do enorme cabeceamento que dá a vitória em casa nos oitavos-de-final contra o Liverpool. No total, e só para saciar a curiosidade, 49 jogos para a Liga Europa (26 vitórias, 10 empates e 13 derrotas) e 47 jogos para a Liga dos Campeões, incluindo fases de qualificação (18 vitórias, 13 empates e 16 derrotas).

Luisão bate o Liverpool em Fevereiro de 2006 in record.xl.pt
Pelo meio dos beijos apaixonados que mimicamente enviava aos adeptos depois de marcar um golo, também surgiram algumas quezílias. Ofensas, injúrias e revolta declarada e bem expressiva contra um público impaciente e já derrotado quando a vitória contra o Gil Vicente lá acabou por chegar (tarde). Mas a verdade é que quem ama, perdoa. Quem ama, não esquece. Dá o tudo por tudo e tudo deixa nesse jogo que é o amor.

Mais tarde ou mais cedo, porque é assim que os apaixonados vivem e sobrevivem, os temores dissipam-se, as palavras feias guardam-se nos bolsos – lá bem longe do coração – as zangas convertem-se em sinal de entendimento e, com toda a dedicação e lealdade que acompanhou essa vida a dois, vive-se com a certeza de que quando for para morrer, será a seu lado. E de encarnado.

Artigo presente no sítio de desporto online